Утильсбор в России не работает на утилизацию. Деньги идут в бюджет на другие цели

С декабря россиян ждет новый «подарок» от государства — повышение утилизационного сбора для легковушек мощностью свыше 160 л. с. Вырастет та самая надбавка в цене каждого нового автомобиля, которая по задумке должна решать ключевую задачу — экологическую. На деле же переработчики этих денег не видят, а задачи собранные средства решают какие угодно, кроме заявленных в названии. Напомним, на носу — в январе 2026-го — ежегодная индексация утиля, которая продлится до 2030 года. И если ничего не изменится, то в том самом году за пригнанную машину свыше 493 «лошадей» нужно будет заплатить 10 миллионов рублей утильсбора. Подробности — в материале «Фонтанки». Бюджет, экология и протекция Утилизационный сбор неотъемлемой частью цены для импортных машин стал с 2012 года, с начала 2014-го — для любого нового транспортного средства. Платеж вносят те, кто производит эти самые транспортные средства, импортеры, а также компании и граждане, покупающие их, если предыдущий владелец причитающийся утильсбор не заплатил по той или иной причине. Эта норма следует из Закона «Об отходах производства и потребления». И хотя сам закон существует с 1998 года, глава 24.1, посвященная утильсбору, появилась в нем лишь 1 сентября 2012 года. Ввел ее другой закон, он же одновременно внес поправку в статью 51 Бюджетного кодекса, регулирующую неналоговую часть бюджета, и указал, что 100% поступлений от утиля зачисляются в федеральную казну. Заявленных целей у сбора было три: экологическая, фискальная и протекционистская. Другими словами, собранные средства должны были способствовать утилизации старых машин, чтобы они не гнили на обочинах, пополнять бюджет и поддерживать отечественного производителя, сделав ввоз иномарок чуть менее привлекательным. Отдельным пунктом в законе прописали, что организации, которые занимаются утилизацией старых автомобилей, получают компенсацию из федерального бюджета за счет средств, собранных от этого сбора. Надо сказать, что у утильсбора был своего рода предшественник — госпрограмма, которая должна была стимулировать граждан покупать новые машины взамен старых, экологически грязных «ведер». Анонсировали нововведение в конце 2009 года, а с 1 января 2010-го запустили в Москве, Петербурге и еще в 17 регионах страны. «Ведро» нужно было сдавать через официального дилера, заплатить 3–5 тысяч рублей взноса за утилизацию, т. е. за саму процедуру разбора и переработки автомобиля. Взамен гражданину выдавали «сертификат» на скидку в 50 тысяч рублей (350 тысяч для коммерческой техники), которую можно было потратить на покупку новой машины, собранной в России. Программа поддерживала отечественных производителей (например, АВТОВАЗ) и локализованные заводы (Volkswagen, Hyundai, Kia и др.). Программа действительно работала. Журналист «Фонтанки», будучи на тот момент в относительно нежном возрасте, своими глазами видел, как на ВАЗе меняли старье на те самые «сертификаты», а потом принимали в зачет при покупке изделий семейства Lada. Наконец с августа 2023 года по просьбе отечественных производителей утильсбор превратили в таран против иномарок. Даже на фоне привычно кусачих пошлин нововведения ощутимо ударили по карману: коэффициенты еще крепче привязали к объему двигателя. В итоге в 2024 году утиль пополнил бюджет на 1,1 триллиона рублей. Из них 669 миллиардов принесли автомобили, ввозимые из-за рубежа, еще 417 миллиардов собрала техника, произведенная в РФ. Утилизаторы сидят на ломе Путь старого автомобиля в лом лежит через специализированные предприятия, которые занимаются их переработкой. Автомобиль «металлизируют», т. е. зачищают от пластика, резины, текстиля, электроники и жидкостей, рассказал «Фонтанке» директор одной из таких компаний в Красногвардейском районе Петербурга. После удаления «засора» оставшийся металлический остов разрезают на более мелкие фрагменты, удобные для погрузки, транспортировки и переплавки. Если позволяет оснащение, могут спрессовать. Всё металлическое, что удалось извлечь, взвешивают и сдают крупным компаниям-переработчикам или перерабатывают сами, если имеют лицензию на переработку лома черных или цветных металлов (таковых компаний в Петербурге 167). Как правило, среднестатистический седан «засорен» на 40%, поясняет собеседник издания, и вес нетто добытого из «ведра» металла колеблется в диапазоне 0,6 тонн. Видом деятельности «Заготовка, хранение, переработка и реализация лома и отходов черных металлов» в Петербурге занимаются 245 компаний, отчетность за 2024-й опубликовали всего 165. Стоит отметить, что дело это прибыльное далеко не у всех. Лишь у 14 из них по итогам 2024 года выручка приросла (в сравнении с докризисным 2022-м) более чем на 10%, 77 закрыли финансовый год на уровне позапрошлого года, еще у 79 обороты хоть и не на много, но просели. Более чем на 10% чистая прибыль увеличилась у 14, на уровне позапрошлого года осталась у 52, покатилась вниз у 109. — Сейчас стало очень тяжело: цена на черный металлолом очень снизилась. Было от 20 до 30 тысяч рублей за тонну, а сейчас 10, чтобы вы понимали. В три раза металлолом подешевел. Уже больше года мы металл не сдаем. Мы на большой куче металлолома сидим и держим ее, ждем, когда цена вырастет. Но вот что-то она никуда не растет, — делится менеджер другой компании. — Металл никому не нужен. Его сейчас в Донбассе очень много, сами понимаете. Раньше у нас металл покупали за рубеж. Сейчас его никто не покупает. Либо квоты есть, либо просто никто не покупает, потому что у нас санкции. Сейчас почти бесплатно машины забираются, потому что услуги эвакуатора стоят дороже, чем металлолом, полученный при утилизации. Это перегиб в хлам, — делится директор компании из Красногвардейского района. В лидерах рынка (оборот 23 миллиарда в 2024 году, прирост за 2 года более чем вдвое) третий год подряд держится «Торговый дом БМЗ», который собирает металл для нужд Белорусского металлургического завода. Но не всё так просто. Несмотря на то, что в Петербурге у него зарегистрирован головной офис, сдать в лом машину в городе на Неве нельзя: заготовительные площадки лома есть только в Смоленске, Москве и Брянске. Наиболее заметное падение у ООО «Эйч Эм Рус» (дочерняя структура южнокорейской Hyundai Materials Corporation), выручка которой за два года рухнула на 69% — с 423,6 миллиона до 130,3 миллиона рублей. В числе аутсайдеров также ООО «Глобал Трейдинг» (сокращение на 80%) и ООО «Орион» (падение на 45%). — Отрасль умирает. Скоро будет, как в Америке. Знаете, у них такие старые фильмы, где везде машины под мостами валяются, никому не нужные, в полях, в огородах и так далее. Вот то же самое будет у нас в городе, — резюмировал собеседник «Фонтанки». Справедливости ради отметим, что в целом по отрасли дела идут не так плохо: по итогам 2024-го выручка (тех, кто публикует финансовую отчетность) почти достигла 78 миллиардов рублей, и это почти в полтора раза больше, чем в 2022-м, и на 8 миллиардов больше, чем в 2023-м. А вот совокупная чистая прибыль заметно сократилась: до 532 миллионов в 2024-м, хотя годом ранее перевалила за 1,4 миллиарда (в 2022-м было 1,1 миллиарда). Пластик и прочие «засоры», извлеченные из старого автомобиля, как правило, прямиком отправляются в «могильник», признается один из собеседников издания, пристроить этот вид отходов в переработку практически нереально. И триллионные сборы с автомобилистов тут как бы и ни при чем. Утиль как донор пенсий По логике утильсбора, компания, которая занимается переработкой автомобилей, могла бы рассчитывать на то, чтобы получать поддержку от государства. Из трех предприятий Петербурга, которые занимаются переработкой металлолома и куда дозвонилась «Фонтанка», все трое представителей как один заявили: не видим от государства ни рубля. — Мы не запрашиваем возмещения ни от государства, ни от чего. Как показывает история, у государства лучше ничего не брать, лучше ему давать в виде налогов, потому что иначе они проверками просто замучают, — говорят там. На вопрос «Фонтанки» о том, каким образом средства от утильсбора помогают отрасли и позволяют ли инвестировать в модернизацию, подробно ответили в ассоциации переработчиков лома «Руслом.Ком». Там сообщили, что в ассоциации состоят несколько десятков крупных компаний, обладающих необходимым оборудованием и лицензиями для утилизации автомобилей, но «никто из них, и вообще никто из ломозаготовителей, не получает ни копейки от утилизационных сборов». — Утильсбор не идет в отрасль совсем, поэтому никак не покрывается. При этом, для того чтобы отрасль утилизации автомобилей развивалась, поддержка, естественно, нужна. Главные статьи затрат — это логистика, доставка автомобилей до мест утилизации, экологически безопасный разбор автомобилей и переработка на шредере, далее — утилизация постшредерных отходов. Таким образом можно достичь уровня утилизации в 95% от веса. Для всего этого необходимо оборудование, — говорит директор ассоциации Виктор Ковшевный. В ассоциации подсчитали, что для создания полноценной системы утилизации в России требуется создать 1700–2777 пунктов приема, что позволило бы утилизировать 2,5–3,2 миллиона автомобилей в год, создать тысячи рабочих мест и приносить миллионные суммы в бюджет. По мнению представителя ассоциации, действующая система никак не стимулирует углубленную переработку. — Хотя в идеале должна стать локомотивом «мусорной реформы», потому что в автомобиле содержатся все типы отходов, — отмечает Ковшевный. Утилизационный сбор отрицательно повлиял на отрасль, говорит он, поскольку им облагается и сама техника, необходимая для утилизации, что сделало ее недоступной для многих переработчиков. На вопрос о том, куда же идут средства, в ассоциации ответили: «Для всех участников рынка является загадкой — куда идут средства утильсбора». Там напомнили, что сборы собираются с иномарок с 2012 года, а с 2014-го — со всех автомобилей, и сегодня никто не может ответить, куда пошли сотни миллиардов собранных рублей. В качестве главного решения проблемы в ассоциации предлагают принять программу создания отрасли рециклинга транспортных средств с четкими стандартами и контролем. — Еще до повышения утильсбора до текущих значений утилизаторам было достаточно направления в их адрес всего 10% от собираемой суммы, чтобы создать полноценную отрасль утилизации, которая была бы на уровне самых лучших примеров в мире, — заключил Ковшевный. По факту никакой утилизационной программы в России сейчас нет. Об этом в сентябре этого года говорил руководитель партийной фракции «Справедливая Россия — за правду» в ГД Сергей Миронов. Нацпроект «Народный автомобиль», который предлагал политик более двух лет назад, чиновники и автопроизводители не приняли, но никакой альтернативы не предложили. На этот раз Миронов предложил запустить другую программу — «Новый автомобиль — каждой семье» с механизмом обмена старья на новье, как две капли воды похожую на ту, которую обкатывали в 2012 году. Предложение Миронов направил премьер-министру Михаилу Мишустину. Чем всё закончилось, до сих пор неизвестно. Куда сейчас направляются средства, которые казна получает от уплаты утиля, недавно рассказывал Минпромторг. Бюджет направляет их, пояснили там, на финансирование программ социально-экономического развития (читай — пенсии, здравоохранение, образование), на поддержание заводов и фабрик, стимулируя выпуск конкурентоспособной продукции, и на финансирование прорывных технологий, которые рано или поздно должны вывести Россию в лидеры по ключевым направлениям: современный транспорт, станки, роботы, микроэлектроника, новые материалы и химия. В сухом остатке имеем, что из всех заявленных задач, которые ставили перед утильсбором, экологическая оказалась самым слабым звеном.