Журналист поделился опытом езды на китайских гибридах

Чтобы понять, нужно гонять: была такая реклама, не помню даже чего. Сегодня я бы применил ее к китайским гибридам: их тоже нужно распробовать. Распробовать, восхититься, а потом снова разочароваться, ибо сегодня это самый спорный тип силовой установки. В Китае она в каком-то смысле заменяет дизели в случаях, когда от машины требуются и быстрота, и экономичность, а в России — это вариант для тех, кто хочет электромобиль, но всё еще боится ситуации, когда придется голосовать зарядным шнуром на трассе. Расскажу о плюсах и минусах гибридов по итогам недавних тестов, где в общей сложности мы попробовали семь таких машин. На бумаге все эти «Роксы», «Лисяны» или «Экслантиксы» всегда казались мне увальнями с мощной дозой оверинжиниринга: тяжелые, сложные и непривычные. И я считал их тупиковой веткой эволюции, потому что в конечном итоге мир будет ездить на электричестве, а не его смеси с АИ-92. Но во время рейтинг-теста «Авторевю», когда мы непрерывно меняли автомобили, заметил, что подсознательно стремлюсь именно к гибридам. Почему? Потому что, пересаживаясь из такого гибрида на внедорожник Tank 700 с классическим V6 мощностью 354 л. с., ты вдруг понимаешь, что тот «не едет». Будто сменил премиальную иномарку на условную «Дэу Нексию» и выжимаешь из нее все соки. По меркам обычных машин прыти у Tank 700 с избытком, но гибриды, как и электромобили, существуют в отдельной вселенной, где норма — 4–5 секунд до 100 км/час. И ты, как наркоман, вырабатываешь толерантность к разгону. Да, это бессмысленно и где-то опасно, но гибриды легки и приятны на разгоне, и бензиновые аппараты после них кажутся непоправимо сонными. Чтобы сравняться, им нужен не V6, а V12. И вдвое больший ценник. А еще эта прелестная отзывчивость на педаль газа: у гибридов эта эрогенная зона чувствительна к любому касанию. Коробки передач (за редким исключением) у них нет, поэтому реакции мгновенные, плотные, линейные. Вжимаешь педаль в пол, и ты на вулкане крутящего момента. Сотни ньютон-метров доступны с нулевых оборотов и до скоростей, о которых уже не говорят. При езде на таких машинах нужны самоконтроль и здравый смысл, впрочем, они покорно едут и на малых скоростях, особенно если вы выбрали комфортный режим. Наконец, гибриды тихие, комфортные и позволяют ездить только на электрической тяге: стандартной батареи на 40–50 кВт·ч хватает на 100–200 км пробега, то есть на любые ежедневные задачи. В дальней дороге подключается бензиновый мотор, и можно двигаться в комбинированном режиме, тратя, допустим, 20 кВт·ч электричества и три литра бензина на 100 км. Последовательные гибриды не нужно путать с аналогами Toyota Prius: она тоже гибрид, но параллельный. У «Приуса» и бензиновый мотор, и электрический работают в паре, суммируя момент через сложную трансмиссию (такие машины есть и у китайцев, например Chery Tiggo 8 Pro). Последовательные гибриды — это, по сути, электромобили с бензогенераторами, у которых колеса приводятся только электромоторами, поэтому они могут ездить вообще без участия ДВС. У Wey 07, который тоже был на тесте, есть хитрая система подключения бензинового мотора к колесам через двухступенчатую коробку передач, но это скорее исключение. Но не всё так радужно. Сочетая плюсы электромобилей и бензиновых аппаратов, гибриды сочетают и минусы. Например, вам нужно и заряжать машину, и заправлять, что требует внутренней дисциплины и отлаженной логистики. Покупать их лучше тем, у кого есть домашняя зарядная станция, иначе смысл пропадает: от публичных ЭЗС они заряжаются небыстро, в основном за 30–40 минут (иногда дольше). Можно ли ездить на разряженном гибриде? Да, можно: обычно зарядка батареи не падает ниже 10% или той величины, что вы выбрали в меню. В этом случае бензиновый мотор начинает молотить на всю катушку (порой это слышно), поддерживая заряд батареи или даже пополняя ее на ходу. Иногда можно заряжаться от ДВС и на стоянке, но такой режим есть не у всех. Однако при езде с нулевой батареей удовольствие уже не то из-за снижения динамики. ДВС гибрида обычно развивает в районе 150 л. с., но мощность генератора зачастую меньше, например 80 кВт (109 л. с.). А есть еще потери в электроцепях высокого тока, так что на трансмиссию приходит меньше и в чисто бензиновом режиме уже «не то пальто». К тому же появляется риск высадить аккумулятор полностью, потому что на высоких скоростях у бензогенератора просто не остается лишних сил. Порог скорости, при котором прекращается зарядка аккумулятора, у всех гибридов разный, но он есть. Окупаемость гибридов — тоже вопрос спорный. Например, чисто бензиновый Hongqi HS7 стоит от 4,75 миллиона рублей, сравнимый с ним по размеру Exlantix ET — почти на 2 миллиона дороже (хотя последний лучше оснащен). Даже если гонять «Экслантикс» в чисто электрическом режиме, потребуется в районе 200 тысяч километров, чтобы выйти на окупаемость, поэтому чисто экономических резонов брать гибрид как будто нет. Тем более риски нарваться на сложный ремонт с гибридами куда выше, ведь их кредо —избыточность, переусложненность. В гибриде есть и ДВС, и генератор, и дорогая батарея, и силовая электроника, и зарядный модуль, а еще два электромотора, два инвертора, два редуктора с дифференциалами… Здесь точно есть чему ломаться. И можно возразить, что и восьмиступенчатый автомат в паре со сложным турбированным ДВС — тоже агрегаты мудреные, но их автопром выпускает десятки лет, а современные гибриды — веяние молодое, 2020-х годов. Тем более темп развития у китайцев таков, что за три года начинка машины может поменяться этак на 80% (пример — Evolute i-Space). В общем, рациональная и эмоциональная часть мозга спорят друг с другом: пока одна твердит, что гибридная овчинка не стоит выделки, вторая хочет эндорфинов и теребит педаль. Кстати, моим фаворитом рейтинг-теста стал гибридный седан Exlantix ES — самая, пожалуй, интуитивная, драйверская и комфортная машина из всех претендентов. Но я остаюсь при своих: гибриды — это тупик эволюции. Может быть, в России они на какое-то время приживутся в премиум-сегменте, но в Китае уже сейчас виден крен в сторону чистых «электричек». А тем, кто еще не готов пересесть на электрокар, как будто разумнее пока купить бензиновый автомобиль, ведь сумасшедшая динамика нужна крайне редко. В январе — сентябре 2025 года в Китае продано более 15 миллионов электрических машин, которые заняли около половины всего рынка. Из них 11 миллионов пришлось на чистые электрокары, на гибриды — менее 5 миллионов. Но в России гибриды, напротив, значительно популярнее электромобилей. Впрочем, когда эта динамика есть, ты ищешь лишний повод обогнать кого-нибудь, еще раз удивившись, как стадо гибридных бегемотов умеет скрывать свою массу. Блеск! Кстати, при постановке гибридов на учет нужно иметь в виду сложности с номерами агрегатов: об этом лучше знать заранее. Важно также, чтобы в ЭПТС была правильно указана мощность, иначе разоритесь на транспортном налоге. Еще в рейтинг-тесте участвовала Lada Iskra: вот рассказ о ее плюсах и минусах.