Сочинский краевед восстановил историю асфальтирования в городе

Сочинский краевед Владимир Костиников по старым газетам восстановил историю асфальта на курорте. Какую улицу залили первой и сколько строили автодорогу между Сочи и Мацестой — об этом он рассказал в историческом очерке. Первый асфальт Впервые в России асфальтировали, французскими материалами, тротуары у Исаакиевского собора в Петербурге. В том же 1838 году начинается история отечественного асфальта. Инженер-полковник Карл Иванович Бюрно решил использовать для изготовления асфальта керченскую нефть и природный асфальт. На Керченском полуострове создается первый асфальтовый завод. В 1839 году этим асфальтом покрыли дороги Керчи и Одессы. В марте 1905 года в Новороссийске обсуждают строительство на портовой территории асфальтовой мостовой. На тот момент был успешный опыт — площадка асфальта 15 лет без ремонта служила у здания вокзала. Асфальтобетон в Сочи увидели в 1934 году Впервые в Сочи предложил укладку асфальта исполняющий дела городского старосты Дмитрий Иванович Коченовский. 18 мая 1916 года в докладной записке министру путей сообщения он писал: «В Сочи и, неразрывно с ним связанных, пригородах пролегает Новороссийско-Сухумское шоссе. Усиленное передвижение по этому пути на экипажах, а особенно автомобилями, при обычном устройстве шоссе, вызывает постоянную пыль. Посему город почтительнейше ходатайствует о гудронировании этого шоссе в пределах Сочи и присоединяемых к нему, в самом недалеком будущем, пригородов». После всех этих предисловий начнём рассказ о первом асфальте в Сочи. Первое сообщение о поливке дороги и тротуара нагретым жидким гудроном, появилось в «Сочинской правде» 9 мая 1922 года. И только в 1932 году были гудронированы улицы Сочи. Примерно 2 километра. Асфальтобетон начали применять с 1934 года при строительстве главной улицы курорта, называемой тогда «автомагистраль Сочи-Мацеста» (сейчас — Курортный проспект). В 1934 году на благоустройства курорта Сочи-Мацеста из бюджета выделялось 31 миллион рублей (не считая запланированных на тот же год 80 миллионов рублей на новое санаторное строительство). Из них на постройку шоссе Сочи — Мацеста — 6 300 000 рублей. В мае того же года сообщали о повышении стоимости строительства до 10 миллионах. Позже расходы еще значительно увеличились. Уполномоченный ЦИК Союза ССР по курортным вопросам в Сочинском районе Александр Денисович Метелев в статье «Пути реконструкции» писал: «Из чего мы исходим в клане работ текущего года? Решающий вопрос — дороги. Лучшие, благоустроенные, озелененные, электрифицированные, красивые дороги и тротуары должны пересечь курорт и быть артериями, доступно связывающими бальнеологический центр и один курорт с другими. Прогулочная тропа должна быть построена так, чтобы лечащийся мог получить все возможности для прогулки по красивым местам, по берегу моря». Начальником строительства автомагистрали Сочи-Мацеста был Е. Д. Багиров. Руководил асфальтированием французский инженер Пьер Лассер. 3 марта 1934 году в «Сочинской правде» опубликована радиограмма из Москвы. В Москву приехал французский инженер-строитель Пьер Лассьер, который будет работать на строительства автомагистрали Сочи — Гагры. В беседе с нашим сотрудником, инженер Пьер Лассьер сообщил следующее: «Я был инженером-механиком. Во время империалистической войны был мобилизован и служил на крейсере „Да-Патри“. Я участвовал в восстании, поднятом Марти на крейсере в Черном море. Затем в волнении в доке „Рошфор“. Меня сослали на каторжные работы в Тунис и мне невольно пришлось переменить свою профессию. Я работал, как и все другие ссыльные, на строительстве дорог чернорабочим. Мы работали в нечеловеческих условиях. Моя первая практика строительства заключались в том, что я тащил каток, укатывая им дорогу. В Тунисе я пробыл полтора года и тяжело заболел. Спустя два года я вернулся во Францию и начал специализироваться на дорожном строительстве. За 12 лет я построил несколько магистралей (Париж, Раун-Гавр, Раун Аньо), много новых дорог около Лондона (Лондон-Брайтон) участвовал в строительстве дорог в Калифорнии. По договору, заключенному с Цудортрансом, один год я будут участвовать в строительстве образцовых магистралей. Первая работа, которая мне поручена — это руководить стройкой Сочи — Гагры». По одному участку каток проходил до 280 раз Автомагистраль от Сочи до Мацесты проектировалась четырехколейной, шириной в 12 метров, с панелями в 3 метра по обоим сторонам, залитая асфальтом. На первом километре образцовой автомагистрали у санатория РККА (Ворошилова), готовой к середине мая, ширина проезжей части была 12 метров. По обе стороны дороги устроены тротуары с бордюрами шириной по 2,35 метров. Тротуары устраиваются на 17 сантиметров выше полотна дороги. На всем протяжении тротуаров оставлялись отверстия для посадки декоративных деревьев. Между кипарисами высаживается самшитовый кустарник. Устанавливаются осветительные столбы, кроме того, будет освещение мощными прожекторами, установленными на корпусах санатория. В мае дорога была покрыта ещё не асфальтом, а бутобетоном и железобетоном. В середине мая 1934 года был гудронирован участок в 150 метров между 6 и 8 санаториями. Это ближе к повороту на Мацесту. Технология была такова — струя битума, нагретого до 180 градусов, шлангами направляется на дорогу. Застывая, битум крепко связывает щебень и гравий. На каждый квадратный метр дороги расходуется от 4 до 6 литров битума, который подвозится на специальной машине-гудронаторе: в особой цистерне и подогревается на месте работ форсунками. 22 мая было открыто движение на участке длиною в 200 метров. По описанию инженера Пьера Лассера, производство работы состояло из следующих фаз: Рассыпка по дну корыто слоя песка, толщиною 15 сантиметровУкладка по этому песочному слою слоя крупного щебня толщиною 17 сантиметров.Укладка щебёночного слоя до полного прекращения осадки его и волнообразных движенийРассыпка по предыдущему щебёночному слою, после тщательной нивелировки продольного профиля и проверке по рейке и по шаблону поперечного профиля, слоя щебня толщиною 8 сантиметров.Легкая укатка последнего слоя для более близкого соприксания отдельных щебенок.Поливка этого последнего слоя толщиною в 8 сантиметров, горячим битумом под давлением, при расходе бит ума от 4 до 6 литров на 1 кв. метр.Поверхностное покрытие битума тонким слоем щебеночных высевок, чтобы вдавить последние в слой битума. Подчеркивается первостепенная важность работы по укатке. На некоторых насыпях пришлось пройти катку по одному и тому же месту до 280 раз для того, чтобы уменьшить возможную усадку насыпи. Одновременно с началом гудронирования автомагистрали, на строительстве пешеходной тропы задымились асфальтовые котлы, в которых в то время варили на дровах асфальтовую смесь прямо на месте укладки. Здесь «колдовал» большой мастер своего дела бакинец Михаил Ашуров. Для каждой варки он внимательно перебирал в ладонях песок и гравий, мял шарик битума, и только тогда задавал варщикам рецепт закладки. Несколько раз сдвигались сроки Технология варки асфальта на дровах имела серьёзные недостатки. Очень много дыма, необходимость в большом количестве дров. 1 июня 1934 года на Бзугу был открыт первый в Союзе завод по производству асфальтобетона. Но следующие 2 км магистрали гудронированы только к 15 июля. Сроки строительства катастрофически не соблюдались. В феврале 1934 года обещали, что полностью построенной и заасфальтированной магистраль будет к курортному сезону — 1 июня, то есть за 3 ½ месяца. 20 мая уже обещают, что к 15 июля сдадут только I очередь автомагистрали — от Бзугу до Мацесты. В середине ноября 1934 года «Сочинская правда» пишет: «великолепной магистралью, какая в ближайшее время красивой лентой протянется через центра курорта Сочи». Не хватало квалифицированных кадров, прежде всего инженеров. В одном из своих выступлений Багиров требовал начинать строительство не дожидаясь проектных чертежей. В августе 1934 года уже построенные участки сильно пострадали от многодневных ливней, начались оползни. Для восстановления разрушенного перебрасывались приказом Метелёва рабочие с других строек. Не хватало необходимых стройматериалов. Большая нехватка грузовых автомобилей. Щебень доставляли автобусом, буйволами. Но характерная черта тех лет. При серьезнейшем отставании от сроков, на стройке постоянно перевыполнялись планы. Постоянно объявляли имена стахановцев и ударников. Некоторые секреты ударничества «открыл» французский инженер Лассер. Тачечники сталкиваются с нехваткой щебня. Ударники бригад Палатова и Кузнецова начинали работать в 4 утра, но трижды случалось так, что к обеду материалов для перевозки уже не было. А ударникам же надо зарабатывать! Вскоре французский инженер заметил «акробатические упражнения» тачечников. Перевезли какой-либо материал с одного места на другое, но вскоре материал этот снова возвращается на старое место. Простои закончились — ударники снова стали перевыполнять план. 2 февраля 1935 года ещё не сделаны тротуары на некоторых участках автомагистрали. 20 февраля 1935 года Метелёв выступает с докладом о ходе реконструкции курорта: «Плохо выполнял программу Стройшосдор. Задание по автомагистрали выполнено им на 75-78 процентов». С 7 апреля 1935 года асфальтируют Ремесленную улицу (Платановую аллею). 1 июня закончена укладка асфальта на Пролетарском подъеме. Кстати, ещё 24 мая в городской газете его называли Пролетарским спуском. С 25 июня начали асфальтировать Верещагинский виадук. Тем временем пришло время ремонтировать те участки магистрали, что были заасфальтированы в 1934 году — от Бзугу до Мацесты. Изобретательные строители образовавшиеся в асфальтовом полотне дороги провалы засыпали чёрным щебнем! Последний участок строительства автомагистрали — Бзугу — Комсомольская улица, протяжением в 2 километра. Работа шла в две смены — с 5:00 до 23 часов. На 28 июня работы пока выполнены на 70-75 процентов. И вот, наконец, 27 ноября 1935 года стало известно об окончании работ. В газете «Сочинская правда» напечатана статья «Автомагистраль» инженера В. П. Прилежаева: «Сейчас дорога почти закончена и принимается правительственной комиссией». Так и хочется сказать: «Ура! Товарищи!».