«Через 1200 часов я пенсионер». 28-летний пилот рассказал, как спит во время ночных рейсов и почему летчик должен быть трусом

Свой первый в жизни полет на самолете Глеб Буш помнит отрывочно, но каждая деталька этих детских воспоминаний — яркая. Ему было всего 4 года, когда они вместе с отцом полетели из Иркутска в Бодайбо на небольшом Ан-24.

— Помню, что у меня были желтые штаны. А еще помню, что бабушка надавала мне кучу сладостей с собой. Шоколадку я раздавил и размазал по всему креслу. Мне было интересно всё, всё — в диковинку, потому что никогда до этого я не видел самолетов, — рассказывает Глеб.

Сейчас Глебу Бушу 28 лет, он — командир воздушного судна. Больше 6 лет он летает на Airbus в разные города России и даже в другие страны. В свободное время он — барабанщик рок-группы Bardak. О том, как детская мечта привела его в кабину «Аэробуса», зачем пилотам нужен страх и почему рок-музыка не мешает полетам, Глеб рассказал в интервью журналисту IRCITY.RU Алине Ринчино.

Глеб Буш родился в семье медиков, но врачебную династию продолжать не стал. С самого детства его тянуло к самолетам. Дядя Глеба, который работает в авиации инженером радионавигации, локации и связи, частенько брал племянника на разные авиационные ивенты, в том числе на экскурсии и выставки в честь Дня воздушного флота.

— Благодаря этому мне как-то даже удалось побывать в диспетчерской. Когда мы с отцом летели к бабушке на Север, я сидел у иллюминатора, а папа мне всё показывал и рассказывал. Видимо, это плавно меня заразило, — вспоминает Глеб.

Отец рассказывал маленькому восторженному сыну о том, зачем самолету нужны винты и закрылки, как он выпускает шасси и за счет чего вообще летает. Мальчик рос чрезвычайно любознательным, поэтому интерес к авиатехнике только креп.

— Потом пошли компьютерные игры, и я не мог оторваться от Microsoft Flight Simulator. Игра постоянно запускалась, там летало всё, на чем можно, и к классу шестому, седьмому я понял, что обратного пути нет, — смеется Глеб.

Уже тогда он стал интересоваться, что нужно для поступления, писал студентам авиационных вузов и консультировался с ними. После этого всерьез занялся своей физподготовкой, чтобы в перспективе легко сдать физкультуру, а когда в школьной программе появилась физика, то сконцентрировался и на ней.

— Делал всё возможное, чтобы оказаться там, где я сейчас, — добавляет Глеб.

В 2015 году он окончил школу с твердым намерением идти учиться на пилота гражданской авиации. Получить такое образование в Иркутске нельзя, да и в стране в целом не так много учебных заведений этого профиля.

— У нас всего два высших — Санкт-Петербургский госуниверситет и Ульяновский институт гражданской авиации. Есть средние, но все они — филиалы этих двух высших. Я учился в Якутске, где был филиал питерского университета, — говорит Глеб.

Выбор пал на столицу Республики Саха потому, что в других городах были сложности либо с документами, либо с летной комиссией. Где-то нужно было приехать и сдать физкультуру очно, а где-то просто был слишком большой конкурс.

— В тот год как раз выросла популярность нашей профессии. Если раньше в университетах был недобор по этой специальности, то когда поступал я, желающих стало слишком много, а бюджетных мест — мало. Приходилось конкурировать с абитуриентами всей страны, — признался Глеб.

В конечном счете именно Якутск стал тем городом, который даже не рассматривался как перспективный, но в котором Глеба приняли с радостью. В списках на зачисление его фамилия была третьей по счету. Если поначалу какие-то сомнения у парня и его семьи были, то потом стало ясно, что выбор — правильный.

— У меня получилось туда поступить, и я теперь понимаю, что всё очень удачно. Ни грамма не жалею, что это был Якутск, потому что у нас не было никаких проблем с налетом часов во время обучения. Мы приезжали в какой-нибудь Бугуруслан, чтобы отлетать программу, и к нам было такое отношение, мол, пропустим якутов вперед, чтобы они быстрее всё сделали и летели домой. В итоге мы быстро всё сдавали, и у нас появлялись дополнительные выходные, — рассказывает Глеб.

Студенческие годы подарили Глебу много путешествий, так как часто приходилось летать в Питер, чтобы там проходить тренажеры. Утром — учеба, а после обеда — прогулки по городу, «Эрмитаж» и другие знаковые места. Благо, времени было достаточно, потому что студентам приходилось по полтора месяца жить в другом городе.

— Нам даже ребята из Бугуруслана как-то говорили, что у них, конечно, всё здорово, всё под боком, но это же и минус. Они жили в одном месте — закрытая территория, полуказарменное положение — и почти никуда не выходили. По крайней мере, первые курсы точно. А мы летали везде, много городов посмотрели. Прикольное время было, однозначно, — делится впечатлениями Глеб.

Да и сама жизнь в Якутске на деле оказалась не такой, как парень себе представлял. Даже к морозам он достаточно быстро адаптировался.

«Еще мне было любопытно всю местную кухню перепробовать. Якутская рыба — это то, за что можно душу продать. Да простят меня земляки, но я перестал понимать байкальский омуль, когда попробовал якутскую рыбу. У нее во-о-о-т такая спина, она гораздо больше, ты ешь и думаешь: „Елки-палки, это что? Такое вообще бывает?“ Чир, нельма — это просто восторг», — восхищается Глеб.

Учиться парню нравилось. Во-первых, было много интересных предметов, а во-вторых, он чувствовал, что идет тем путем, который когда-то сам для себя выбрал.

— Я же очень сильно мечтал, очень сильно хотел. И когда поступил в летное училище, мое подростковое сердце просто разрывалось. Я думал: «Вот это да, вот это я вообще!» Тогда еще был год, когда не было отсрочки от армии для средних учебных заведений. Я на отлично закрыл первую сессию досрочно, как мне кажется, за счет того, что в школе не разгильдяйничал, и пошел служить, — рассказывает собеседник.

В армии у Глеба было много времени, чтобы подумать о своем будущем. Он понял, что должен стать лучшим в своем деле, знать и уметь больше, чем другие, чтобы быть первоклассным пилотом, устроиться в хорошую авиакомпанию и летать на той машине, к которой лежит душа.

— При всем уважении к пилотам Ан-2 или Ан-24, а они выполняют замечательную работу, мне хотелось летать на «Боинге» или «Аэробусе». Хотелось узнать, что такое широкофюзеляжный самолет и выполнять в том числе и зарубежные рейсы. Эти мечты были сразу, но концентрированно и осознанно они начали воплощаться после армии, — говорит Глеб Буш.

Чтобы прокачаться до такого уровня, одних лишь знаний в училище Глебу было недостаточно. Поэтому он общался со студентами старших курсов, собирая всю информацию по крупицам. После пар Глеб возвращался в общежитие, но не чтобы отдохнуть и позаниматься своими делами. Даже в свободное время парень продолжал учиться. Так шаг за шагом он становился всё ближе к цели.

— Помните свой самый первый настоящий полет? Как он прошел?

— Конечно. Это был Бугуруслан, Diamond 40NG. Такой маленький одномоторный четырехместный самолет. У меня был очень классный инструктор, который сразу же спросил: «Мне тебя учить как раньше — капот-горизонт, или как летает большая авиация, а капот-горизонт мы попутно освоим?»

— Нужна пояснительная бригада. Что такое «капот-горизонт»?

— Когда ты летаешь на маленьком самолете, ты можешь, грубо говоря, «ездить как на велосипеде». Ты смотришь прямо, примерно держишь какую-то высоту, капот выравниваешь по горизонту и примерно понимаешь, под какими углами у тебя крен, прицеливаешься на полосу и всё остальное. А можно летать по приборам, производить расчеты и так далее, но всё это работает на большой технике.

— И что вы выбрали?

— Как в большой авиации, конечно, а «капот-горизонт» уже попутно. До этого дня число 13 было моим нелюбимым, но первый полет изменил всё. Он случился 13 июля 2016 года. Ровно через 13 дней после этого я полетел первый соло-полет. Еще интересно, что я был тринадцатым в очереди на получение стартового пайка, мы взлетали с тринадцатой стоянки и, по-моему, на 613-м самолете.

— Было ли вам страшно лететь соло? Как я понимаю, в этот момент в кабине нет никого?

— Это, конечно, вау-эмоции, когда ты первый раз один. Страшно ли? Я думаю, что нет. Это волнительно, наверное, где-то трепетно. Где-то ты можешь ловить какие-то кратковременные испуги от отсутствия опыта, но это захватывающий момент из жизни, — вспоминает Глеб.

Перед соло-полетом готовность будущих пилотов проверяет командир эскадрильи. Сначала он сидит вместе со студентами в кабине, а потом, когда все тесты пройдены, покидает ее. И вот тут-то начинается самое интересное.

— Он выходит из кабины, ты орешь «От винта!», запускаешь мотор — и поехали. В этот момент у тебя в голове такой четкий алгоритм того, что ты будешь делать на каждом этапе. Ты взлетаешь, отрываешься, тут что-нибудь бултыхнет, и ты такой: «Е-мое, я же вообще-то один лечу». Приходит это осознание, — делится Глеб Буш.

На второй день тренировок самостоятельных полетов у парня было уже гораздо больше. В одном из упражнений нужно было отлетать семь кругов, а потом уйти в зону посадки. В тот день, вспоминает Глеб, был ощутимый боковой ветер, а это — серьезный вызов для летчиков. За тем, как всё происходит, наблюдал заместитель командира эскадрильи.

— Он сидел на вышке и управлял полетами. А я же книжек начитался, знаю, что нужны определенные маневры, чтобы убрать угол сноса самолета перед касанием с землей. Всё это я пытался сделать на маленьком самолете, старательно пиная руль направления в разные стороны. Заруливаю на стоянку, а мне по громкоговорителю объявляют: «Буш, подойди на вышку», — рассказывает Глеб. — Замкомандира спрашивает: «И че ты так ногами стучишь? Это на этом аэродроме полоса далеко, я только руль направления вижу, а летали бы мы на главном, где полоса близко, я бы еще твои испуганные глаза видел». Такой забавный момент был. Позже я, конечно, научился плавно и аккуратно ноги прибирать.

Сейчас Глеб летает на большой технике, но те учебные полеты на маленьком самолете вспоминает с особой теплотой.

В авиакомпанию Глеб Буш устроился в 2019 году. Первые полгода ушли на переподготовку, чтобы получить полетный сертификат на «Аэробусе». В январе 2020-го уже приступил к своим непосредственным обязанностям.

— Я — пенсионер через 1200 часов. Это примерно два года работы. На нашем типе воздушного судна нужно отлетать 6 тысяч часов, после чего наступает пенсия, но ты, естественно, продолжаешь работать дальше, — улыбается летчик.

Профессию пилота в массовом сознании часто романтизируют. Однако за красивыми видами из кабины, путешествиями и новыми городами стоят постоянная усталость, сбитый режим и частая смена часовых поясов.

— Это точно не полезно для здоровья, наша работа ему больше вредит, чем как-то его красит. По факту, ты свое здоровье размениваешь на этот труд: кто-то из-за зарплаты, кто-то из любви к авиации или почему-то еще. Это 100% тяжело. Я думаю, что люди, которые пришли в авиацию за какими-нибудь зарплатами, они там долго не держатся, — рассуждает Глеб.

Он говорит, что проблемы со сном — частая история для пилотов.

— Я смотрел интервью с доктором-сомнологом, и его спросили: «Что делать пилотам и бортпроводникам?», а он вздохнул и сказал: «Увольняться с работы». Потому что с точки зрения сна это самое ужасное, что может быть, — признается летчик.

Всё это отягощается солнечной радиацией и кислородным голоданием, что в совокупности дает гораздо большую утомляемость. Пилот должен быть постоянно собран и сосредоточен, поскольку во время полета может произойти что угодно. К любой внештатной ситуации нужно быть готовым.

— Помню, что в Иркутске позапрошлым летом при посадке я попал в сильный боковой ветер. Самолет мотало, а я пытался отследить параметры стабилизированного захода на посадку. Скорость, в том числе снижения, траектория и крен должны быть в установленных пределах. Если параметры выходят за эти границы, ты обязан уйти на второй круг. И вот я понимаю, что нас жутко мотыляет, а в какой-то момент трясет так, что я периодически приборы не вижу, значит, идем на новый заход.

— Может ли быть такое, если пилот в подобной ситуации проявит излишнюю самоуверенность и решит садиться, несмотря ни на что?

— Во-первых, по документам есть строгий перечень ситуаций, когда мы должны уйти на второй круг. Во-вторых, диспетчер тоже наблюдает и может скомандовать уйти. Наконец, в кабине два пилота, один пилотирующий, другой мониторящий. Если ты пилотируешь, то и решения принимаешь ты, но если вдруг второму пилоту покажется, что что-то вышло за параметры, что-то не соответствует требованиям безопасности, он просто скажет: «Go around», а ты не должен думать, почему он так сказал. Просто уходишь на второй круг — и всё, — объясняет Глеб Буш.

Он цитирует своего коллегу — летчика и блогера Дениса Оканя, который говорит, что пилот — это разумный трус. Поэтому самолеты задерживаются, например, при плохой погоде.

— Если гроза, то мы ищем безопасный путь между этими грозами и там «пролазим». А если мы объективно видим, что безопасного пути нет, то мы как разумные трусы разворачиваемся и летим обратно. Даем задержку рейса, заправляемся, размещаем пассажиров в отеле, а когда всё заканчивается, летим дальше, — говорит пилот. 

Глеб тут же вспоминает другую посадку в Иркутске, когда к городу приближалась страшная гроза.

— Полоса была чистая, но маршрут ухода на второй круг закрывался грозовым очагом. А мы же понимаем, какие явления происходят вокруг грозы: микропорывы, сдвиг ветра. Это как раз то, из-за чего ты можешь уйти на второй круг. А если ты уйдешь — ты полетишь прямо в грозу, — объясняет он.

Экипаж ушел в зону ожидания и пытался дождаться, пока грозу протащит дальше.

— Мы покрутились, поняли, что гроза смещается медленнее, чем мы тратим топливо, и что мы уже не можем обеспечить безопасный заход. В итоге ушли в Улан-Удэ, сели, заправились, а потом спокойно вернулись в Иркутск, когда всё прошло, — добавляет Глеб.

— У вас во время полета бывает свободное время? Или вы все 6 часов сидите, вцепившись в штурвал и не отводя глаз от горизонта?

— Да-да, при этом сжав зубы. Вообще, безусловно, есть критические этапы полета, а есть некритические. Критические — это взлет, набор определенной высоты и посадка. Это тот момент, когда ты не позволяешь лишних разговоров в кабине, вырастает количество рабочей нагрузки и число операций. Когда самолет набирает определенную высоту, ты уже можешь отстегнуть плечевые ремни, снять гарнитуру, полет становится менее загруженным. Но это не значит, что мы сидим без дела.

— А что вы делаете в условно свободное время?

— Заполняем полетную документацию, мониторим погоду, выбираем запасные аэродромы и пути обхода на случай грозы или других метеоявлений. Просто ты никуда не спешишь, есть время подумать, отдохнуть.

— Книжку почитать, да?

— Нет, строго рабочая документация. Можно чуть вздремнуть, но если перелет длинный или ночной и в зависимости от состава экипажа. Например, если мы вдвоем летим ночью больше трех часов, я жутко хочу спать и понимаю, что ресурс надо сохранить, чтобы я был адекватен во время посадки, то договариваемся так. Второй пилот следит за полетом, в кабину приходит бортпроводник, а я пристегиваюсь всеми ремнями, откидываюсь в кресле и сплю, но не больше 40 минут, чтобы избежать инерции сна, — рассказывает Глеб Буш.

Помимо авиации, еще одна страсть Глеба — музыка. В свободное время он играет на барабанах в иркутской рок-группе Bardak.

— Я пошел на концерт группы «Сплин», это был 2013 год. Вернулся вот с такими глазами и говорю: «Мы будем делать группу». Никита [друг Глеба, основатель группы Bardak и автор песен]удивился: «Чего? Что мы будем делать?» Я, говорит, на гитаре и петь, а ты? А я ничего не умел, но мне барабаны понравились. И я ему сказал: «Играть не умею, но научусь». Так и научился, — вспоминает он.

Но группа из двух человек — история сомнительная. Поэтому третьим участником коллектива позвали одноклассника Глеба Дмитрия Суворова.

— Я тогда Никите сказал: «Дима высокий, бас-гитара ему пойдет». Предложили Диме поиграть, а он сказал: «Ну, погнали». Мы пришли в первую попавшуюся нам тогда студию Metal Hail, нам лет по 15–16, а там все взрослые дядьки. Они на нас так посмотрели, типа, дети, где ваши родители? Но в студию пустили, дали какие-то там тарелки, мы начали играть. Правда, выглядело это… Мы просто мучили всё, что можно было измучить с точки зрения музыки, — смеется пилот-музыкант.

Собеседник добавляет, что это был интересный опыт. У Никиты довольно быстро начали получаться классные песни. Некоторые из них до сих пор есть в репертуаре «Бардака».

— Как-то мы сидели в кафе и услышали по радио, что в Иркутске проходит кастинг на фестиваль «Музыка моего города». Я ребятам говорю: «Погнали!»

— К тому моменту у вас уже какой-то репертуар собрался?

— У нас была целая одна песня «Молодо-зелено», а вторая была в наметках. Пацаны мне сказали: «Да это же смешно, кто нас пустит?» Во-первых, мы все еще были школьниками, во-вторых, нам играть было особо нечего. Но мы пошли на кастинг, сыграли, конечно, не без косяков. Я стою, скручиваю барабаны, думаю: «Ну ладно, опозорились, пойдем домой, ничего страшного». А организаторы подозвали Никиту и спрашивают: «У вас еще одна песня есть?» Он сказал «да», хотя она в лучшем случае была сделана только наполовину.

— Но про это вы никому не сказали?

— Мы сказали, что всё успеем сделать, и нас взяли. И вот нам по 16 лет, мы втроем играем на фестивале в 130-м квартале, делаем это абсолютно криво. Видео есть в интернете, но его лучше никому не показывать и убрать детей от экранов. Но для истории это прикольно. Мы — трое школьников без музыкального образования — смогли, допрыгнули. Ну и всё, дальше мы стали играть, придумывали какие-то песни. Делать каверы никогда не было особо интересно, хотелось что-то свое, — говорит Глеб.

После окончания школы с музыкой пришлось на время завязать: Дмитрий уехал в Питер, Глеб — в Якутск, Никита остался в Иркутске, но цели собрать какой-то другой состав у него не было. Когда Глеб выучился на пилота и вернулся домой, парни решили возродить группу. Сначала Никита и Глеб играли вдвоем «по приколу», чтобы наверстать упущенное. Потом добавились басистка и соло-гитарист.

— Когда мы поняли, что народ ходит на концерты, слушает наши песни, мы заморочились и записали первый альбом. Он валялся в интернете, набирал 3–4 тысячи слушателей за месяц. Мы не расстраивались, потому что делали же это всё для себя. А потом внезапно трек «Медведь» выстрелил и число слушателей подскочило до 150 тысяч, — улыбается наш собеседник.

После релиза второго альбома «Пыльные дворы» группа Bardak стала собирать по 370 тысяч уникальных слушателей в месяц, а проигрывание треков перевалило за миллион. Так в жизни ребят появился столичный лейбл Gamma Music, который взялся продюсировать талантливых музыкантов из Иркутска. К слову, среди других артистов лейбла — Инстасамка, Стас Пьеха, Слава, Валерий Леонтьев, Григорий Лепс, «Руки Вверх!» и даже Tokio Hotel.

— Удивительно, что так сработали алгоритмы. Мы такого вообще не ожидали. Безусловно, это не так круто и топово, как у Инстасамки, но для группы из Иркутска такое количество прослушиваний — это уже прилично, — считает Глеб.

Собеседник говорит, что его работа пилота и музыкальное хобби пока сочетаются лучше, чем у остальных участников группы. Свой график полетов он знает на месяц вперед, так что это удобно и с точки зрения организации концертов, и с точки зрения репетиций. Никите, например, гораздо сложнее совмещать музыку с учебой в медуниверситете и дежурствами в больнице.

— А когда вы станете суперпопулярной группой и начнутся гастроли по стране, что вы тогда будете делать? Подстраивать полеты по работе в те города, где у вас концерты?

— Думаю, это не случится вот так резко. Когда такое случится, какие-то гастроли будут отпуском перекрываться, что-то еще будем придумывать. Но если я объективно однажды не смогу совмещать работу и хобби, авиацию я точно не брошу. Стану менеджером группы, буду организовывать ребятам концерты и отвечать за всё остальное. То есть делать всё, что и сейчас, просто перестану быть барабанщиком, — отвечает Глеб Буш.